第287章小轻井泽
一条铁路站点如果每日客运量人次超过一千,那么就有值得开发的收益了。
大馆到鹿角的公路里程是三十公里,如果修建铁路大致距离也是一样。
而在这条路上每天至少有一千人往返,算双程票那就要乘以二,人次翻倍。
按照日本如今的铁路运费,大概平均一公里20~30日元左右。
三十公里来回往返,每人每天可以贡献1500日元左右的客运费。
如果按天计算,仅仅这一部分票价收入就有150万日元左右,这是一笔非常可观的数字。
当然这只是粗略计算,日本真正的铁路票价其实计算非常复杂。
它和出租车一样在几公里之内会有起步价,超过之后才会额外计价。
而且还分成人票与儿童票,普通票与特急票之分,但是大致的数据是差不多的。
这些票价累积起来,虽然每人每天的通勤费就要1500日元左右,一个月就是三万多日元的开支。
按照大多数人十几二十万的月薪资计算,通勤费占比似乎过大。
但别忘了,公司给个人的薪资中还有一笔额外的交通补贴,鹿角的白川电器就是如此。
把这部分费用剔除,实际每个人支出的通勤费,并没有那么夸张。
所以无论是白川枫,还是永田正他们都不担心,票价会给乘客带来额外的压力。
而150万也仅仅是这条铁路每日的最低收入,因为从大馆到鹿角并不会只有首末两个站点。
在这三十公里之间还有其他站点,这样就把原本中途往来的那部分乘客也囊括了进去。
此外铁路的收入票价是一部分,别忘了京王和东急还有其他副业呢。
比如零售百货,比如不动产,比如旅游事业。
不动产在东北可能不是一项热门的投资行业,但另外两者还是有搞头的。
比方说零售百货,沿途每个站点设置一家小百货店不过分吧。
这么多的人流总会有各种各样的需求,食物、饮料、读物、应急用品等等都很有市场。
此外东北的旅游事业也并非一无是处,永田正和小川和夫都在脑中飞速的计算着其中的得失。
老实说即使现在的条件看起来相当不错,但是他们心中仍有顾虑。
为何?因为铁路的造价太高了。
从大馆到鹿角,如果要修铁路,肯定不能是那种老旧的电车铁轨。
就是那种“当当”声中,慢吞吞起步的有轨电车。
想要解决鹿角的交通问题,并且减少人们的通勤时间,那必须是能媲美地下铁或者部分JR线速度的列车。
白川枫心中的理想车速在80km/h~100Km/h左右,太快了没必要,毕竟这又不是什么长途。
但是这样的铁路建造成本也很高昂,按照当前年代的造价,一公里铁路预计建设成本在20~30亿日
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